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中国造车能力进化史 奇瑞创业初期的小草房

来源:免费送彩金288日期:2019-06-20 15:36 浏览:
有地方政府撑腰的尹同跃,走了一条和李书福截然不同的路子——先从干发动机开始。在尹同跃眼里,发动机是核心技术,先掌握核心技术,再干整车就会更容易,不至于被人家卡脖子。1999年12月,奇瑞的第一台轿车“风云”正式下线,一经推出便震撼全国市场,不仅外观造型比捷达、桑塔纳都要更加漂亮圆润,价格更是降低了1/3,迅速成为全国爆款。
 
之所以会有这么大的价格优势,正是因为奇瑞自己干发动机。奇瑞“风云”的价格石破天惊般投入中国汽车市场,人们才明白,过去这些年里,跨国公司用“老三样”这种过时产品,从中国市场攫取了多么高额的利润——那么老的产品,却依然能卖那么贵,就是因为没的选择,必须买。
 
此时异军突起的奇瑞,急需解决的却是合法性的问题。有“三大三小”的规定在前,这些企业早年干汽车都属于不合法。进不了工信部的目录,就意味着造出来的车上不了牌,只能偷着卖。为了解决牌照和资质问题,安徽省不得不与上海市政府协调,把奇瑞20%的股权无偿划拨给上汽集团,戴上了上汽的帽子,奇瑞才终于可以正大光明的卖。
 
而毫无官方背景的民企老板李书福,则翻山越岭,跨越大半个中国,从浙江台州一路找到四川德阳,通过收购德阳监狱下属的一个濒临破产的国营汽车厂,间接获得了汽车生产许可证,并为收购的这家四川企业取了一个极为土洋结合、豪情十足的名字——吉利波音。
 
2001-2014平原厮杀
2001年,经过马拉松式的谈判,中国正式加入了WTO。
 
彼时,欧美发达国家的汽车生产能力面临过剩,在他们眼里,中国这个新兴市场不啻为一块超级大蛋糕。汽车领域的谈判,成为中国入世谈判过程中的一场关键拉锯战,相对于外方的兴奋与得意,是中方的忧心忡忡。
 
外方代表对谈判结果的得意洋洋是有理由的——1986年的中国汽车市场,是一个受保护的市场,进口关税高达220%,按WTO规定到2006年7月关税必须降为25%,进口配额逐渐取消。
 
WTO这个“超级变量”的出现,不亚于在池塘中扔下一枚核弹。
 
中国造车能力进化史
加入WTO,成为中国汽车产业的一个关键时点
 
”中国汽车工业危矣“,这是当时从业者的共同焦虑。对于中国汽车产业来说,当年最著名的三个字是“狼来了”。2000年中国入世前夕,汽车专家陈祖涛向中央递交了一封请命书,谏言中国汽车产业应对WTO冲击的办法——
 
“如果继续控制对中国汽车工业的投资,那就相当于用国家权力保护了一块市场,将来拱手让给国外汽车制造商。与其将来让国外产品直接进入,打垮我们的汽车企业,还不如现在让外资扩大对我国汽车工业的投入,让我国民间资金进入汽车工业。”[9]
 
这种“以夷制夷”的策略,在当时业界争论不休的声音中逐渐占据上风。各方谏言下,政策开始松动。2000年,中国修改《三资企业法》,不再限制国产化率,中国汽车市场出现了第二次合资高潮。
 
全球汽车业的整体格局,过去一直有“6+3”的说法,即6大品牌汽车集团:通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、标致-雪铁龙、大众、雷诺-日产,加上3大独立品牌的汽车公司丰田、本田和宝马,基本主导了全球的汽车工业。算上“三大三小”时期率先进入中国市场的外国厂商,加上2000年前后进入的合计,”6+3”厂商已全部杀入中国市场。
 
对于汽车产业来说,加入了WTO的中国,突然进入了“大平原时代”。失去了关税这道“天险”的保护,稚嫩的自主品牌被直接拉到大平原上,和拥有丰富经验、先进技术、完备产业链的竞争者同台厮杀。
 
剧变的齿轮一旦开始转动,就不会停止,飓风扫过之处,一切都随之改变。
 
受影响的不止是整车制造商,还有其上游产业链。国家计委官员曾担心入世以后中国汽车产业可能会受到严重冲击,首当其中就是零部件,当时国内有零部件企业700多家,1999年销售额340.5亿元。由于国产汽车零部件技术水平低,而且行业零散、生产规模小,成本居高不下。加入WTO以后,零部件平均关税下降到10%以下,国家对国产化的措施不再有强制力和吸引力,因为可能会取消级差税率的优惠。这样整车厂在降低成本的压力下,会趋向于全球采购,国内产业链将受到冲击。
 
但是,入世之后的产业链却呈现出了新的气象。众多车企的扩张带来大量需求,给上下游产业链带来新一轮的整合。国人的竞争力超出了此前的想象,经过多年的学习和博弈,中国零配件生产商的水平突飞猛进,无论是在合资车企生产线还是本土品牌生产线,都越来越多得采用中国零配件生产商的产品。而成熟的上下游给予了自主品牌更良好的配件资源。
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